Wie man Checks und Procedures effizient auswendig lernt

Checks und Procedures muss jeder Pilot lernen: Sei es während der Grundschulung, einer Umschulung oder auch einfach nur, weil man vielleicht schon länger nicht mehr geflogen ist. Das Auswendiglernen von Checks bereitet jedoch vielen Mühe. Am Boden klappen sie vielleicht noch einigermassen. Sobald aber der Motor läuft und das Flugzeug in der Luft ist, kann man sich irgendwie einfach nicht mehr an den nächsten Checkpunkt erinnern. Dieser Beitrag hilft dir, in Zukunft deine Checks und Procedures am Boden so zu lernen, dass du sie im Flugzeug abrufen und anwenden kannst.

Die Checkliste: Eine Darstellung, die nicht für’s Auswendiglernen gemacht ist

Das erste Problem beim Lernen von Checklisten stellt sich in der Form, in welcher sie dargestellt sind: Eine Liste mit Punkten, die Schritt für Schritt abzuarbeiten sind. Das mag für das Arbeiten mit der Checkliste in der Hand die effizienteste Lösung sein. Sie ist jedoch für das Gehirn schwierig umzusetzen, sobald die Liste nicht mehr ersichtlich ist. Was man eigentlich lernen muss, sind so genannte “Cockpit Flows”, welche den “Weg” durchs Cockpit beschreiben, den die Augen gehen müssen, um alle nötigen Checks zu machen. Grundvoraussetzung für das Lernen von Checks und Procedures ist also ein Foto vom Cockpit. Macht ja eigentlich Sinn, denn im Cockpit musst du dich letztendlich auch zurechtfinden.

Ein Cockpitfoto bildet die Grundlage, um Checks und Procedures auswendig zu lernen. Dabei muss das Foto nicht in der Luft gemacht worden sein. Dieses Foto eignet sich einwandfrei, obwohl es in einem Hangar aufgenommen wurde. Wichtig ist einzig, dass darauf möglichst alle Anzeigen und Bedienelemente sichtbar sind.

Cockpitfoto

Mach also bei deinem nächsten Besuch auf dem Flugplatz ein Cockpitfoto von allen Flugzeugen, die du fliegst. Druck diese dann aus – falls möglich farbig. Das Format spielt dabei eigentlich keine Rolle: Wer’s etwas grösser mag, wählt A4, wer lieber auch mal unterwegs seine Checks übt, wählt eine kleinere Variante. Auf dem Bild deines Cockpits zeichnest du nun den wichtigsten Punkt ein: den Fernrichtpunkt. Er ist Ausgangspunkt für jeden einzelnen Checkpunkt und darf deshalb nicht fehlen!

Der Fernrichtpunkt wird gross und gut sichtbar vorne links auf die Windschutzscheibe gezeichnet. Nun bist du bereit, um mit dem Auswendiglernen der Checks und Procedures anzufangen!

Der Fernrichtpunkt wird gross und gut sichtbar vorne links auf die Windschutzscheibe gezeichnet. Nun bist du bereit, um mit dem Auswendiglernen der Checks und Procedures anzufangen!

Das Lernen kann beginnen

Als Beispiel gehen wir den Climb Check der Piper Archer durch. Er beinhaltet die folgenden vier Punkte:

  1. Flaps – UP
  2. Climb Power – SET
  3. Electric Fuel Pump – OFF, PRESSURE CHECKED
  4. Landing Lights – ON

Der “Cockpit Flow” sieht also so aus, wie im Bild unten dargestellt. Wichtig ist, dass du auch während dem Üben nach jedem Checkpunkt wieder zurück auf den Fernrichtpunkt schaust. Nur so lernst du, nicht die ganzen Checks “head down” zu machen. Dies ist wichtig, weil du sonst während den Checks das Flugzeug nicht kontrollieren kannst. Wird nach jedem Checkpunkt nach vorne geschaut und die Fluglage korrigiert, braucht man sich mit den Checks auch nicht speziell zu beeilen.

Viele Piloten machen den Fehler, dass sie alle Punkte nacheinander “abspulen” und während dem gesamten Check nach unten schauen. Dies hat zur Folge, dass nach dem Check die Lage des Flugzeuges stark korrigiert werden muss. Um diese Korrekturen möglichst klein zu halten, werden die Checks dann noch schneller ausgeführt. Dies verursacht aber nur Stress und erhöht die Chance, dass etwas vergessen geht. Besser ist es, sich während dem Check Zeit zu lassen, dafür aber das Flugzeug jederzeit im Griff zu haben.

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Checks am Boden lernen – Kosten sparen!

Auf diese Art wirst du auch kompliziertere Checks relativ schnell am Boden auswendig lernen. Übe die Checks so lange weiter, bis du sie mit dem Cockpitfoto ohne jegliches zögern zwischen den Punkten durchspielen kannst. Nur so hast du eine Chance, sie auch in der Luft anwenden zu können. Der Aufwand lohnt sich, denn das Üben von Checks und Procedures in der Luft ist eine teure Angelegenheit. Wenn du deine Checks mit der oben erklärten Struktur lernst, wirst du sie in der Luft viel schneller im Griff haben und dadurch viel Zeit und Geld sparen. Viel Erfolg!

Nachfolgend findest du Cockpitfotos der Cessna 152 in Wangen-Lachen:

Cockpit HB-CIX

Cockpit HB-CIX

Cockpit HB-CIY

Cockpit HB-CIY

Cockpit HB-CJW

Cockpit HB-CJW

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Auslandflug nach Losinj, Kroatien

Um unseren Piloten eine Horizonterweiterung und ein nicht ganz alltägliches Erlebnis zu bieten, führt eine kleine Gruppe von uns Fluglehrern in Wangen-Lachen zweimal im Jahr begleitete Auslandflüge durch. Mit drei vierplätzigen Piper Warrior oder Archer, beladen mit je einem Fluglehrer und zwei bis drei Piloten, geht’s vom Heimatflugplatz in verschiedene Himmelsrichtungen in’s nähere (und teils auch etwas entferntere) Ausland. Am Wochenende vom 28. und 29. Mai war Losinj (Kroatien, LDLO) das Ziel der Reise.

Die knapp 1'700 Kilometer lange Route: Wangen-Lachen (LSPV) - Innsbruck (LOWI) - Klagenfurt (LOWK) - Losinj (LDLO) - Graz (LOWG) - Salzburg (LOWS) - Wangen-Lachen (LSPV).

Die knapp 1’700 Kilometer lange Route: Wangen-Lachen (LSPV) – Innsbruck (LOWI) – Klagenfurt (LOWK) – Losinj (LDLO) – Graz (LOWG) – Salzburg (LOWS) – Wangen-Lachen (LSPV).

Als am Freitagabend feststand, dass ein Flug durch die Österreicher Alpen am Samstagmorgen voraussichtlich möglich sein würde, starteten wir die Detailplanung. Via Innsbruck und Klagenfurt sollten uns drei Legs – eines pro Pilot – an die Kroatische Adriaküste führen. Nachdem die Notams überprüft, die Flugpläne aufgegeben und der Zoll angemeldet war, genossen wir noch ein kurzes Abendessen im Restaurant Flugplatz in Wangen-Lachen.

Am Samstagmorgen starteten wir dann gegen acht Uhr auf der Piste 08 in Wangen, flogen den Schauern in der Schweiz davon und erreichten bei sehr guten Verhältnissen via Arlberg den Flughafen Innsbruck, wo die erste kurze Pause und ein Crew-Wechsel bevorstanden. Auf den weiteren Legs wurde das Wetter immer besser: Der Flug durch die Österreicher Alpen, vorbei an Zell am See, nach Klagenfurt am Wörthersee war bei guter Sicht und wenigen Wolken ein Highlight und am Ziel begrüsste uns die Sonne mit angenehm warmen Temperaturen.

Das letzte Leg des Tages führte dann via Ljubljana – auf 8’500 Fuss quer durch den Luftraum des Flughafens – an die kroatische Küste. Ein einmaliges Erlebnis, mit dem Flugzeug an einem Tag vom Regen in der Schweiz durch die Österreicher Alpen und ans Meer an die Sonne Kroatiens zu fliegen. Das Panorama bot an diesem Tag einfach alles und ist wohl schwer zu überbieten!

In Losinj angekommen, kühlten wir uns kurz im Wasser der Hotelbucht ab und machten uns sogleich an die Planung für den nächsten Tag: Via Graz und Salzburg wollten wir um das schlechter werdende Wetter und die Alpen herum zurück nach Wangen-Lachen fliegen. Am Abend gab’s bei ausgezeichnetem Essen im Dorf von Losinj vieles zu erzählen und diskutieren, hatten doch die Piloten in den drei Flugzeugen viel Ähnliches aber auch Unterschiedliches erlebt. Ein gemütlicher Abend unter Piloten, da fehlt es eben nie an Gesprächsstoff!

Am Sonntag ging’s dann nach einem ordentlichen Frühstück im Hotel zurück zum Flugplatz von Losinj und von da aus den VFR-Routen entlang durch Kroatien und Slowenien nach Graz. Das Wetter während diesem ersten Leg war traumhaft und liess noch nicht erahnen, dass die schlechten Prognosen für die Alpen tatsächlich zutreffen würden. Von Graz nach Salzburg spielte das Wetter ebenfalls wunderbar mit: wir konnten die Route wie geplant durch die Berge und via Hallstätter See fliegen.

Am Sonntag geht's wieder los nach Norden. Bei der Überquerung des Meeres dürfen - schon nur aufgrund der einmaligen Fotos - die Schwimmwesten nicht fehlen.

Am Sonntag geht’s wieder los nach Norden. Bei der Überquerung des Meeres dürfen – schon nur aufgrund der einmaligen Fotos – die Schwimmwesten nicht fehlen.

Das sollte sich jedoch bald ändern: Kaum in Salzburg angekommen, informierten uns unsere Kollegen, die mit den schnelleren Flugzeugen und etwas kürzeren Pausen bereits früher da waren, dass sie nur eine sehr kurze Pause machen würden, um möglichst noch vor den Gewitterzellen, die sich über der Schweiz und Süddeutschland zu bilden begannen, zurück in Wangen zu sein. Auch wir schalteten einen Gang höher und machten im Hangar 7 – dem Hangar/Museum der Flying Bulls – nur noch die Vorbereitung für den Rückflug. Danach ging’s zügig zurück zum Flughafen und bald waren wir wieder bereit für den Abflug. Doch daraus wurde nichts mehr: Kurz vor unserem geplanten Start informierte uns der Fluglotse, dass unsere Kollegen mit ihren zwei Flugzeugen aufgrund starken Regens und Gewittern bereits in Kempten landen mussten und es nicht bis nach Wangen-Lachen geschafft hatten.

Für uns war sofort klar, dass sich bei diesen massiv verschlechterten Bedingungen ein Start nicht lohnen würde und wir lieber am Boden blieben, als mitten auf der Strecke wieder umkehren zu müssen. Das Wetter hatte sich in der kurzen Zeit so stark verschlechtert, dass die einzig sinnvolle Variante der Rückflug am nächsten Tag war. Die Verzögerung hatte jedoch definitiv auch Vorteile: Wir nahmen uns doch noch etwas Zeit, um uns im Hangar 7 umzuschauen und genossen einen sehr gemütlichen und lustigen Abend zu viert bei Wiener Schnitzel, Kaiserschmarrn und Mozartknödel. Der Rückflug am Montagmorgen verlief dann ohne Probleme: via Chiemsee, Starnberger See und Kempten bot uns das Wetter eine einmalige Stimmung und beste Sichtflugbedingungen.

Etwas müde, aber um viele bleibende Erlebnisse reicher, kamen wir gegen Mittag nach einem letzten, über zweistündigen Leg in Wangen an. Das Wochenende hatte in jeder Kategorie alles zu bieten: Terrain von Gebirge bis Meer, Wetter von ausgezeichnet bis miserabel und Temperaturen zwischen Sommer, Frühling und Winter (naja, letzteres zumindest fast). Ein toller Ausflug, den wir alle unbedingt weiterempfehlen können und den wir so schnell nicht wieder vergessen werden. Wir Fluglehrer freuen uns auf jeden Fall schon wieder auf den nächsten Auslandflug: Dieser findet am Wochenende vom 24. und 25. September statt. Mögliche Ziele stehen noch nicht fest, aber Europa hat fliegerisch noch einiges zu bieten!

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Die Landung ohne Flügelklappen

Aus technischen oder anderen Gründen kann es vorkommen, dass ein Pilot eine Landung ohne Flügelklappen machen muss oder möchte. Oft ist diese aber mit Unsicherheiten oder einem unguten Gefühl verbunden. Folgende Punkte sollen helfen, auch solche Situationen mit einer souveränen und sicheren Landung abzuschliessen:

Bestimmen der Endanfluggeschwindigkeit

Zunächst muss man sich darüber im Klaren sein, mit welcher Geschwindigkeit man anfliegt. Eine einfache Möglichkeit, die richtige Speed zu wählen, bietet die Rechnung mittels der Differenz zwischen den Überziehgeschwindigkeiten mit und ohne Flaps. Bei der Cessna 152 sieht die Rechnung folgendermassen aus:

Airspeed Indicator einer Piper Archer III mit Markierungen für die Mindestfluggeschwindigkeit mit Klappen (weiss) und ohne (grün).

Das untere Ende des grünen Bandes am ASI gibt die Stallspeed ohne Flaps und das untere Ende des weissen Bandes jene mit Flaps. So kann ganz einfach im Flugzeug die Differenz ausgerechnet werden. (Im Bild: ASI einer Piper Archer III)

  1. Differenz zwischen Stall-Speed Clean und Full Flaps: ∆V = Vs – Vso = 40 – 35 = 5 kt
  2. Erhöhung der Finalspeed um diesen Betrag: V = VFinal + ∆V = 60 + 5 = 65 kt

Diese Rechnung kann jederzeit und einfach im Flugzeug gemacht werden, finden sich doch beide Stall-Geschwindigkeiten auf dem Airspeed Indicator: Der Beginn des grünen bzw. weissen Bandes markieren diese Speeds.

Energie-Management

Im Vergleich zum Anflug mit Flügelklappen generiert das Flugzeug ohne diese viel weniger Widerstand. Dieser verringerte Widerstand hat zur Folge, dass das Flugzeug langsamer auf das Reduzieren der Leistung reagiert und es dementsprechend schwierig sein kann, überschüssige Energie abzubauen. Hier hilft folgende Taktik:

  1. Beim Einleiten des Sinkfluges Leistung auf Leerlauf, Geschwindigkeit Vbest glide + 10 kt (Reserve für Kurven) und TRIMMEN
  2. Ab Erreichen des Finals den üblichen Anflug auf den Aiming Point beginnen (Geschwindigkeit wird jetzt abnehmen!)
  3. Erst sobald der Finalspeed erreicht ist, wieder Gas geben

Wer den korrekten Speed und die richtige Flugtaktik wählt, wird bei einem solchen Anflug keine Probleme haben. Einzig zwei zusätzliche Punkte sollten dem Piloten bewusst sein:

  1. Die Nase des Flugzeuges wird beim Anflug höher sein als normal, da der Auftrieb ohne die Landeklappen durch einen erhöhten Anstellwinkel generiert werden muss. Dementsprechend befindet sich der Aiming Point weiter unten auf der Windschutzscheibe.
  2. Die Landung ohne Flaps sollte nicht allzu stark ausgeflogen werden (kurzer Ausschwebevorgang). Damit verhindert man eine Berührung des Flugzeughecks mit dem Boden

Es empfiehlt sich natürlich, den Anflug ohne Flügelklappen beim nächsten Flug mit Fluglehrer zu üben. Sitzt das Verfahren und klappen die Landungen ohne Probleme, so sollte man diese Technik regelmässig üben, so dass man im Notfall sofort weiss, was zu tun ist. So bringt man das Flugzeug auch in einer solchen Situation sicher zurück auf den Boden.

© flighttraining.ch

Diese Anleitung ersetzt nicht die Angaben des AFM, welche für das Führen jedes Luftfahrzeuges verbindlich sind und diesen Angaben widersprechen können. Sollten die genannten Verfahren in irgendeiner Art ungewohnt oder unbekannt sein, so sollten diese unbedingt zusammen mit einem Fluglehrer geübt werden. Die Verantwortung liegt in jedem Fall beim Pilot in Command PIC. flighttraining.ch lehnt jegliche Haftung für Schäden im Zusammenhang mit der Ausführung der genannten Verfahren ab!

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Mit Debriefings das fliegerische Können verbessern

Wer kennt das nicht: Kurz nach dem PPL-Skilltest oder nach einem intensiven Checkflug mit dem Fluglehrer sind die fliegerischen Fähigkeiten sehr gut, die Landungen sauber und man hat alles im Griff. Dann folgen meist in grösseren Abständen wenige Flüge und die antrainierten Skills sind bald nicht mehr auf dem nötigen Niveau für den sicheren und stressfreien Betrieb eines Flugzeuges. Abhilfe schaffen da – neben regelmässigen Checkflügen mit einem Fluglehrer – das selbständige Setzen von Zielen und ein Debriefing nach jedem Flug.

Debriefing Formular

Robin DR40 über dem Flugplatz Gruyère. Blick über den linken Flügel auf die Graspiste.

Habe ich die auf dem VAC angegebene Route eingehalten? Habe ich die Volte sauber geflogen? Diese und viele weitere Fragen kann man sich beim Debriefing stellen und beantworten.

Nach dem PPL-Skilltest oder einem Checkflug weiss man meist sehr gut, wo man Schwächen hat. An den meisten dieser Mankos kann man auch ohne Fluglehrer arbeiten, wenn man sich ein paar Minuten “Extrazeit” nimmt oder eine Weile lang den Fokus auf eben diese Schwächen legt. In einem ehrlichen Debriefing nach dem Flug kann man dann beurteilen, was gut war und was weniger, und sogleich Ziele für den nächsten Flug festlegen.

Das Debriefing-Formular von flighttraining.ch unterstützt Sie dabei. Schreiben Sie vor jedem Flug ein bis drei Ziele auf und versuchen Sie diese zu erreichen. Nach dem Flug können Sie sich kurz hinsetzen und das Formular ausfüllen. Nach einer Gesamtbewertung des Fluges (z. B. “gut” oder “mässig”) können Sie beurteilen, ob sie die gesteckten Ziele erreicht haben. Das Feld “zum Teil erreicht” kann man ankreuzen, wenn zum Beispiel ein Ziel nicht während des ganzen Fluges erreicht wurde sondern nur während Phasen, in denen die Aufmerksamkeit ganz darauf gerichtet war.

Als nächstes folgen die positiven Punkte. Machen Sie nie ein Debriefing, ohne auch die guten Sachen hervorzuheben! Auch wenn vielleicht einmal vermeintlich nichts geklappt hat, hat man bei genauerem Hinschauen doch immer irgendetwas gut gemacht! (z. B. in der Vorbereitung…) Danach entscheiden Sie sich für ein (!) Hauptproblem, welches Sie als wichtigstes erachten. Alle anderen “Fehler” kommen ins nächste Feld. Als Abschluss können Sie dann unter “Korrekturen” festlegen, was Sie beim nächsten Flug anders machen möchten.

Fliegen Sie also nicht nur zum Spass, sondern versuchen Sie auch, ihre erlernten Fähigkeiten zu erhalten und sich als Pilot weiterzuentwickeln. Setzen Sie sich für jeden Flug Ziele und überprüfen Sie danach im Debriefing, ob Sie diese erreicht haben. Das dauert nicht lange, bringt aber enorm viele Vorteile und lohnt sich auf jeden Fall! Sie werden dadurch zu einem besseren Piloten, der mehr Vertrauen in seine Fähigkeiten hat und das Fliegen noch mehr geniessen kann.

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Airwork Training

Während jedem Saison- oder EASA-Checkflug überprüft der Fluglehrer neben einigen anderen Fähigkeiten auch, ob der Pilot die Standardmanöver Geradeausflug, Steigen, Sinken und Kurvenflug zufriedenstellend ausführen kann.

Skizze eines Airwork-Übungsprogrammes mit Steig- und Sinkflügen, Kurven und anderen Elementen.

Mit dem Airwork-Übungsprogramm von flighttraining.ch können Sie Ihre fliegerischen Fähigkeiten überprüfen und wo nötig daran arbeiten.

Meist ist die Airwork während diesem Checkflug dann auch die letzte – zumindest bis man ein Jahr später wieder zur Kontrolle antreten muss. Dabei bilden diese “Four Fundamentals”, die während den ersten Flügen der PPL-Ausbildung intensiv geübt werden, den Grundbaustein für alles, was ein Pilot in der Luft machen möchte. Ob Akrobatik, Streckenflüge, Gletscherlandungen – jeder Flug findet auf Basis dieser Manöver statt. Grund genug, diese regelmässig zu üben!

Mit dem Airwork-Training von flighttraining.ch steht Ihnen ein Flugprogramm zur Verfügung, mit welchem Sie überprüfen können, ob Sie die “Four Fundamentals” noch zufriedenstellend im Griff haben. Das ganze Programm dauert zirka eine Stunde, kann jedoch auch auf mehrere Flüge aufgeteilt und während einem Streckenflug ausgeführt werden. Zusätzlich zu den Basismanövern beinhaltet das Programm weitere Fähigkeiten, die ins Repertoire jedes Piloten gehören.

Kann ich einen sauberen Orbit fliegen, ohne dabei um mehr als 100 ft Höhe abzuweichen? Wie sieht’s mit abgedeckten Instrumenten aus? Kann ich einen Level Off so ausführen, dass ich mich während dem Reiseflug nicht mehr aktiv um die Höhe kümmern muss? Testen Sie sich selbst, machen Sie das Airwork-Training und entscheiden Sie objektiv, ob Ihre fliegerischen Fähigkeiten noch genügend sind!

Download Airwork-Formular

© flighttraining.ch

Dieses Programm ersetzt nicht die Angaben des AFM, welche für das Führen jedes Luftfahrzeuges verbindlich sind und diesen Angaben widersprechen können. Sollten Abschnitte des Programms in irgendeiner Art ungewohnt oder unbekannt sein, so sollten diese unbedingt zusammen mit einem Fluglehrer geübt werden. Die Verantwortung liegt in jedem Fall beim Pilot in Command PIC. flighttraining.ch lehnt jegliche Haftung für Schäden in Zusammenhang mit der Ausführung dieses Programmes ab!

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